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第290章由俭入奢易由奢入俭难（第3页）

但束龙却觉得自己收穫颇丰。

结果让人有些意外的是，整体圈速上限更高的勒克莱尔给出的反馈其实和维斯塔潘类似，都是能明確感受到赛车极限的下降，但无非就是驾驶的动作需要比以前稍微温和一点，並没有感受到太多所谓“彆扭”

的感觉。

反倒是四人中整体竞技能力明显要矮一截的赛恩斯，居然在某种程度上能和束龙形成感受上的共鸣？

有些出人意料，却又在情理之中，围场里那么多车手，总能找到一个具有共同话题的伙计。

仔细想了想或许与他们两人某种程度上极为相似的经歷有关。

束龙和赛恩斯，两个都因为来回辗转了数支车队，不断適应每一辆赛车可以说截然不同的驾驶特性，並且都一度將赛车跑出了绝对符合预期甚至超出预期的表现。

束龙就不说了，他跟此前所有队友之间的差距都犹如天堑，但在无人关注的角落，赛恩斯在不同的车队同样战胜了除维斯塔潘之外的每一任队友，甚至包括去年的勒克莱尔。

儘管上限不足是赛恩斯的硬伤，但他极高的稳定性和適应能力简直如同丐版束龙一样非常值得称道，就连驾驶的风格赛恩斯与束龙之间都存在不少的相似之处。

四人中勒克莱尔是典型的v型转向过度车手的代表，他习惯於儘可能地外拋走线，在极限延迟点暴力重剎过后猛切进弯，將赛车狠狠甩入弯心后提早开油，通过驱动轮提供的扭力辅助赛车进一步旋转。

维斯塔潘和勒克莱尔的驾驶风格类似，但严格意义上来说应该算是v字型走线的变种。

之所以会出现这样的差距，主要还是因为维斯塔潘並非传统的转向过度车手o

即便他和勒克莱尔一样对赛车的车头灵敏度存在极高的要求，但从驾驶手法上他反而更接近於推头式的风格，对方向盘的输入角度相较于勒克莱尔会更加平滑，然后根据需求顺转向方向二次弥补，而不是製造了过量输入角度后反打补救。

但二者之间的驾驶操作存在共性，都是凭藉对赛车抓地力自信的极端掌握压榨掉所有的纵向抓地力，接著在转向完成70%左右的位置提早开油再一次將轮胎的纵向抓地力发挥到极致这应该也是他们对赛车变化后的感受没那么敏锐的原因，赛车能进行角度更加锐利的走线反而会弱化轮胎横轴抓地力的需求，他们在驾驶中更加强调的其实是出弯阶段油门对车尾的控制。

反观赛恩斯，他的驾驶风格更偏向於平顺，就像是他经常形容自己的那样“smoothoperator”

。

这样的驾驶风格便於他在辗转於各支车队之间时快速进行適应调整，但相应的他对维持轮胎纵轴与横轴之间抓地力平衡的需求就更高，主要就体现在弯中剎车与油门之间的开度配合节奏上面。

这也是他跟束龙相似的地方，束龙也非常注重同时將轮胎的纵横轴抓地力给维持在一个微妙的平衡区间，然后合力將车轮性能给压榨到极致。

之所以说赛恩斯只能算是个丐版束龙，就是因为他对纵横之间薄弱的平衡没有那么敏锐，同时依赖程度又更高。

往往相同的轮胎磨损程度条件下，束龙、勒克莱尔还有维斯塔潘都可以继续进一步压榨轮胎的圈速性能，赛恩斯由於那脆弱的平衡被打破难以保持。

所以在比赛的长距离中经常有那种其他人还在猛猛向前冲，就赛恩斯一个人嘎嘎往后掉的情况出现。

有时候真是踏破铁鞋无觅处，得来全不费工夫，自己一个人费劲巴拉研究了那么长的时间，结果一次閒聊反而瞬间茅塞顿开。

仔细回想一下，其实一开始束龙都將问题的关键给说出来了，却一直自己不自知。

他觉得现在的赛车开起来捆手绑脚，就是因为底板抬高之后轮胎的纵横轴平衡被打破了，导致他只能跟著像维斯塔潘一样採取极端压榨纵轴抓地力的跑法才能甩出圈速。

可问题不在於赛车，问题应该还是在束龙自己身上。

开法的適应性强归適应性强，哪怕转变驾驶风格也不妨碍束龙一样能跑出围场顶尖的表现，但不能发挥自己特长的局限性本身就让人非常难受。